In Dübendorf hat sich der Bund auf dem einst reinen Militärflugplatz vor fünf Jahren für eine Dreifachnutzung entschieden – mit Innovationspark, militärischer Bundesbasis und zivilem Flugfeld. Die Hobby- und vor allem die Business-Fliegerei sollte vom Flughafen Zürich nach Dübendorf verlagert werden.
Für diesen Flugbetrieb suchte der Bund einen Betreiber und fand ihn mittels Ausschreibung 2014. Seither arbeitet die Flugplatz Dübendorf AG (FDAG) auf das Ziel eines Business-Jet-Flugplatzes hin. Dies trotz entschiedenem Widerspruch der Anrainergemeinden. Diese lancierten gar ein Konkurrenzprojekt, das weit weniger Flugbewegungen vorsah. Nicht Business-Jets sollen demnach in Dübendorf landen, sondern historische und reparaturbedürftige Flugzeuge. De facto entscheidet aber der Bund, wie in Dübendorf geflogen wird.
Nun gibt es ein juristisches Tauziehen um den Flugplatz, dank einer Studie des UVEK. Mit zum Teil absurden Argumenten wird nun versucht das Projekt einer zivilen Nutzung des Flugplatz Dübendorf zu killen. Man kann davon ausgehen dass dieses Projekt dank juristischen Finessen auf Jahre verzögert oder verhindert werden kann.
Nachdem das Luftfahrtunternehmen Boeing mit dem Ausfall der 737 Max zu kämpfen hat, ist nun die 777X das neuste Sorgenkind des Konzerns.
Bei einem Druck-Stresstest des Rumpfes im September hat es regelrecht die Tür des Notausgangs aus der Verankerung gerissen wie auch den Rumpf über weite Strecken gesprengt.
Nun ist unklar, ob sich die auslieferung des Flugzeuges noch weiter verzögern wird.
Die ersten Maschinen des Typs hätten eigentlich nächstes Jahr bereits vom Band rollen sollen.
Nun spricht man von einer Verzögerung bis Anfang 2021.
Bestellt sind bisher 340 Exemplare des Typs.
Besteller sind Airlines wie Lufthansa, Emirates, Singapore Airlines und Qatar Airways.
Quelle: https://www.dailymail.co.uk
Die Boeing 737 Max hat noch immer Flugverbot. Dies deshalb, weil sich die FAA Zeit nehmen will um das Flugzeug auf Herz und Nieren durchzuchecken um die notwendige Sicherheit garantieren zu können. Ein Boeing Sprecher sagte auf Anfrage nur, dass Boeing eng mit der amerikanischen Flugaufsichtsbehörde FAA zusammenarbeite, um die 737 Max Flotte wieder in die Luft zu bekommen.
Das Simulator Flugsicherungssystem Vatsim hat ein neues Audiosystem, Damit ist es möglich Simulatorflüge mit Flugsicherung noch realistischer durchzuführen.
VATSIM steht für Virtual Air Traffic Simulation und das Hobby der Mitglieder ist es, den realen Flugverkehr, mitsamt seinen faszinierenden Facetten, so wirklichkeitsgetreu wie möglich im Flugsimulator zu simulieren. Diese Plattform bietet, Flugsimmern und Piloten die reell fliegen, die möglichkeit Flüge am PC von A-Z inkl. Flugsicherung durchzuführen. Es sind IFR und VFR Flüge möglich. Wer Lust hat, kann Airbus fliegen oder auch nur ein VFR Flug mit einer C172 machen. Es ist alles sehr professionell. Die Controller sind sehr gut ausgebildet.
Was braucht es? Einen Leistungsstarken PC, ein Flugsimulationsprogramm (Xplane, FSX,P3D) und ein Zusatzprogramm für die ATC Kommunikation. Das Zusatzprogramm und die Dienstleitungen von Vatsim sind gratis. Man muss sich anmelden und sich verpflichten das ganze nicht als Game zu benutzen.
Boeing hat Jeppesen und
ForeFlight übernommen. Im Sinne einer Produktbereinigung wird das
beliebte VFR Navigations App Jeppesen Mobil Flitedeck VFR Ende 2019
eingestellt.
Boeing bietet den bisherigen Benutzer
ein Upgrade auf ForeFlight an. Mobil Flitedeck war ein reines VFR
Programm das speziell diese Sparte sehr gut abdeckte.
ForeFlight
ist ein Programm das IFR und VFR kann. Mit dem grösseren Funktion Umfang
ist die Bedienung nicht mehr so einfach und wird Benutzer die nur
gelegentlich fliegen nicht glücklich machen. Boeing hat zwar versprochen
den VFR Europa Teil anzupassen. Man sieht auch, dass ForeFlight
regelmässig neue Updates nachschiebt.
Mobile Flightdeck war ein all in one Programm ohne grossen Konfigurationsaufwand. Bei
ForeFlight gibt es sehr viele Konfigurations Möglichkeiten. Das ist für
Leute die nicht gewohnt sind mit Navigations-programmen umzugehen nicht
ganz einfach.
Die Jeppesen Anflugverfahren und Flugplatz
Details sind integriert. Beim Aufzoomen werden ähnlich wie beim Mobile
Fligthdeck immer mehr Details sichtbar. Man muss dazu aber die richtige
Karte eingeschaltet haben. Wer die original Jeppesen (Bottlang) Karten zum ausdrucken will muss diese separat kaufen. Optional sind auch ICAO Karten verfügbar.
Hier ein Beispiel von Forefligth mit eingeblendeter Satellitenkarte. Man kann auch eine reine Flugkartendarstellung wählen.
Hier der offizielle Text von Boing:
Jeppesen macht den Anwender ein Übergangangebot.
Bei den Preisen muss man gut hinschauen. Es gibt im wesentlichen das Basic Plus Modul für 94.99 Dollar und das Pro Plus für 179.99 Dollar. das billigere Basic Plus Modul kann man sich eigentlich sparen da es keine georeferenzierte Anflug und Bodenkarten hat. Hier ist der Link zu den Beschreibungen der Module
Wer ein reines VFR Navigationsprogramm sucht findet folgende Möglichkeiten:
Airnavigation Pro Schweizer Produkt von VFR Piloten gemacht einfach zum bedienen. War eines der ersten Produkte die intuitiv zu bedienen sind. Weltweite Karten verfügbar Lokale Daten AIP, ICAO Karten müssen separat gekauft werden.
Skydemon Sehr einfache und übersichtliche Funktionen. Sehr aktive Entwickler und Benutzergruppe. Vektorkarte mit weltweiter Abdeckung, keine ICAO Karten Desktop Version inbegriffen. Super Briefing und Debriefing Tool mit Druckmöglichkeiten. Lokale Anflugkarten als Option.
Easy VFR Open Source Programm. Sehr viele Hardwareoptionen. Umfangreiches Programm. Gute Dokumentation. Autorouter. Tripkit kann ausgedruckt werden Lokale Anflugkarten und ICAO Karten als Option.
Sky-Map VFR Navigationsprogramm für verschiedene Plattformen und Einbausysteme. Deutsches Entwickler Team. Sehr umfassend, einfach zu Bedienen. Zusammen mit dem Flightplanner ein perfektes System Komplete Vorbereitung inkl. Karten können mit einem Tripkit ausgedruckt werden Nicht ganz billig aber perfekt.
Airmate Gratis Navigationsprogramm. Wird über Werbung finanziert. Verwendet OpenFlight Maps. Gute Planungmöglichkeiten IOS und Android Verfügbar Lokale Anflugkarten und ICAO Karten als Option.
Die aktuellen hohen Temperaturen wirken sich sehr stark auf den Flugbetrieb aus.
Speziell Start- und Landestrecken sind von der Dichtehöhe abhängig. Hohe Temperaturen ergeben hohe Dichtehöhen. Die Leistung von normalen “Sauger Motoren” nimmt mit zunehmender Höhe ab. Bei den aktuellen Temperaturen von 34° C bedeutet das zum Beispiel für Birrfeld, dass der Flugplatz anstelle von1300 ft eine Höhe von ca. 3600 ft hat. Am stärksten wirkt sich das bei Gebirgsflughäfen aus. Samedan kann in diesen Tagen eine Dichtehöhe von über 8000 ft erreichen. Da ist ein Flugzeug bald an der Leistungsgrenze.
Bei großer Dichtehöhe muss Beladung und Betankung verringert werden. Unbedingt die Leistungsdaten des Flugzeuges mit Hilfe den Tabellen rechnen. Weniger Kraftstoff macht jedoch unter Umständen unerwünschte Zwischenlandungen notwendig. Bei hohen Temperaturen macht es Sinn Flüge eher in die kühlen Morgen- oder Abendstunden zu verlegen
Gebirge und Pässe können nur dann sicher überflogen werden, wenn die Dichtehöhe eine ausreichende Leistungsreserve zulässt. Die Dichtehöhe ist auch der Grund, warum Flugzeuge die sogenannte Dienstgipfelhöhe manchmal nicht erreichen können – während an sehr kalten Tagen Überschreitungen problemlos möglich sind.
Zur Berechnung der Dichtehöhe gibt es verschiedene Apps.
Bei Wake Turbulence oder Nachlauf Turbulenzen denkt man hauptsächlich an Linienflugzeuge, speziell Grossflugzeuge.
Erfahrungen zeigen, dass auf Flugplätzen mit gemischtem Helikopter und Flächenflugzeugen Betrieb oft nicht daran gedacht, dass auch ein Helikopter Wakes macht.
Helikopter Wakes sind wesentlich stärker als die von Flächenflugzeugen. Leichte Helikopter mit Zweiblatt Rotoren produzieren stärkere Wakes als Helikopter mit Mehrblatt Rotoren.
Die stärksten Wakes treten bei kleinen Geschwindigkeiten auf. Das heisst beim Schweben von der Piste zur Landung. Bei vielen Flugplätzen sind Helikopter Landeplätze unmittelbar neben den Pisten. Hier ist besondere Vorsicht geboten, wenn ein Helikopter auf der Piste anfliegt und nachher zum Landeplatz schwebt. Auch in der Luft können hinter einem Helikopter starke Wakes auftreten.
Beispiel Birrfeld
Also dran denken wenn das nächste Mal vor euch ein Heli startet oder die Piste überfliegt! Genügend Separieren speziell bei Windstille
Hier ein eindrückliches Video von einem Start, bei dem unmittelbar vorher ein Helikopter die Piste gekreuzt hat
Achtung Ab 29. März 2019 ändern sich fast alle Frequenzen von Schweizer Flugplätzen.
Zum Beispiel Birrfeld erhält die Frequenz 123.555
Update 28.3.19
Die Änderungen sind auf den Anflugkarten im AIP geändert. Die Übersichtkarte der Frequenzen im AIP unter Comm ist jedoch noch nicht nachgeführt. Die elektronische Version des AIP zum Beispiel im Skydeamon ist jetzt nachgeführt.
Ab 29. März 2019 darf nur noch 8.33 kHz tauglichen Funkgeräten gesendet werden. Mit alten Funkgeräten die nicht für 8.33 kHz ausgerüstet sind können die meisten neuen Frequenzen dennoch empfangen werden.
Auch bei Handfunkgeräten braucht es neu den 8.33 kHz Raster. Günstige Geräte gibt es bei Kniebrett.ch
Das MCAS greift nicht in die Steuerung ein sondern verstellt die Trimmung. Es gibt Spekulationen, dass bei hoher Geschwindigkeit und Nose Down Trimmstellung die Kraft der Steuerung nicht ausreicht um das MCAS zu übersteuern. Hier ein interessanter Artikel zu diesem Thema
Bild Boeing/Bearbeitung aeroTELEGRAPH
Hier noch die Meinung eines erfahrenen Boing 737 Piloten:
Wird der A/P eingeschaltet, ist auch die Trim-Nachführung automatisch und um den A/P nicht zu überlasten wurde wohl das MCAS System zusätzlich entwickelt/eingebaut (höhere Nachstellgeschwindigkeit/Trimrange).
Bei allen Boeing Flugzeuge lassen sich normalerweise “überlagerte” Systeme ausschalten um ein “fly by wire” manuelles Fliegen zu ermöglichen. Die “recall Items” für Runaway Stabilizer wären anzuwenden:
1. Stab Cutout Switches Cutout
2. Do not exceed current airspeed
Ob dieses Verfahren bei der Umschulung der Piloten von älteren 737 (Classic/NG) trainiert wurde und die nötigen System-relevanten Informationen im FCTM aufgeführt sind ist wohl die zentrale Frage.
Bei den beiden Abstürzen der Boeing 737 max ist von einem MCAS System die Rede. Was ist das für ein System? Ich habe mich mal umgeschaut und einige Erklärungen gefunden.
Im Prinzip ist es ein System, das eine STOL Situation verhindert in dem es automatisch die Flugzeugnase nach unten drückt wenn ein bestimmter Anstellwinkel überschritten wird. Das ist im Prinzip nichts neues und wird offensichtlich auch bei anderen Flugzeughersteller verwendet.
Wenn der Angle of Attak Geber einen falschen Wert liefert oder die Software den Wert falsch interpretiert, beginnt die Software zu früh die Flugzeugnase runter zu drücken. Das kann speziell in der ersten Steigphase nach dem Start fatale Folgen haben.
Bei Boeing heisst das System MCAS und wurde aufgrund der speziellen Anordnung der Triebwerkgondeln installiert.
UPDATE Das MCAS greift nicht in die Steuerung ein sondern verstellt die Trimmung. Es gibt Spekulationen, dass bei hoher Geschwindigkeit und Nose Down Trimmstellung die Kraft der Steuerung nicht ausreicht um das MCAS zu übersteuern. Hier ein interessanter Artikel zu diesem Thema
Es gibt auch unter den Antworten einen interessanten Text von einem ehemaligen B737 Piloten
Nachstehend eine Auswahl von Erklärungen aus dem Netzt:
Doch wie genau funktioniert das MCAS überhaupt? Das erklärt Dr. Elmar Giemulla, Professor für Luftverkehrsrecht an der TU Berlin, auf TRAVELBOOK-Nachfrage: „MCAS ist der Begriff dafür, dass die Bordelektronik so programmiert ist, dass die Nase eines Flugzeug ab einem bestimmten Anstellwinkel (20 Grad) nach unten gedrückt wird. Das ist deshalb nötig, weil im Steigflug der nötige Anstellwinkel durch den Auftrieb an den beiden Triebwerken verstärkt wird.“
Das wiederum läge laut Giemulla daran, dass bei der 737 Max 8 die Triebwerke weiter vorne angebracht sind und mehr Auftrieb erzeugen würden als bei den bisherigen 737. Giemulla weiter: „Wenn dadurch der Anstellwinkel zu groß wird, wird er vom Bordcomputer wieder verkleinert, denn es bestünde die Gefahr des Strömungsabrisses. Das soll durch das ‚Nase-Runterdrücken‘ verhindert werden.“
Auf der Webseite THE AIR CURRENT ist eine sehr interessante Erklärung des Systems mit Bilder. Es gibt auch eine Erklärung wie man das System ausschalten kann. Hier ist der Link zur Seite
Auf AERO.de gibt es einen weitere deutschen Artikel unter dem Titel:
