Archiv des Autors: Guido Pellicioli

Helikopter Wake Turbulence News

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Bei Wake Turbulence oder Nachlauf Turbulenzen denkt man hauptsächlich an Linienflugzeuge, speziell Grossflugzeuge.

Erfahrungen zeigen, dass auf Flugplätzen mit gemischtem Helikopter und Flächenflugzeugen Betrieb oft nicht daran gedacht, dass auch ein Helikopter Wakes macht.

Helikopter Wakes sind wesentlich stärker als die von Flächenflugzeugen. Leichte Helikopter mit Zweiblatt Rotoren produzieren stärkere Wakes als Helikopter mit Mehrblatt Rotoren.

Die stärksten Wakes treten bei kleinen Geschwindigkeiten auf. Das heisst beim Schweben von der Piste zur Landung. Bei vielen Flugplätzen sind Helikopter Landeplätze unmittelbar neben den Pisten. Hier ist besondere Vorsicht geboten, wenn ein Helikopter auf der Piste anfliegt und nachher zum Landeplatz schwebt. Auch in der Luft können hinter einem Helikopter starke Wakes auftreten.

Beispiel Birrfeld



Also dran denken wenn das nächste Mal vor euch ein Heli startet oder die Piste überfliegt! Genügend Separieren speziell bei Windstille

Hier ein eindrückliches Video von einem Start, bei dem unmittelbar vorher ein Helikopter die Piste gekreuzt hat

In diesem Unfallbericht gibt es sehr detaillierte Informationen zu Wakes mit Helikopter:
https://www.sust.admin.ch/inhalte/AV-berichte/2334.pdf

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Ju-52-Revision blockiert – «Gravierende Mängel» bei Ju-Air Die Ju-Air hat die Lizenz verloren, ihre Flugzeuge reparieren zu dürfen.

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Der Bund hat die Totalrevision der Oldtimerflieger Ju-52 blockiert: Das Bundesamt für Zivilluftfahrt entzog den beiden Betrieben, die bisher die Maschinen reparierten und instand hielten, die Bewilligung dafür. Dies berichtete die «Sonntagszeitung» und “SRF Schweiz Aktuell”

Hier ein Beitrag von SRF Schweiz Aktuell

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Pilot verliert Propeller und landet

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Heute mal was zum lachen. Hier ein Video von einem Pilot der während des Anfluges den Propeller verliert. Offensichtlich ist er sich nicht ganz bewusst was passiert ist und staunt am Schluss dass sein Propeller fehlt. Der Ton ist sehr interessant man hört wie der Motor aufheult, wo der Propeller wegfliegt. Der Pilot versucht im Anflug Gas zu geben. Man hört auch da deutlich das Aufheulen des Motors. Anschauen und Lachen. Nicht vergessen das nächste Mal Final Check: Gear down – Propeller on Board – Flaps set.

https://www.mann.tv/freizeit/video-des-tages-pilot-verliert-propeller-und-landet-maschine-ohne

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Schockierender Vorschlag Luftraumstruktur Zürich

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Ein schockierender Vorschlag zur Reorganisation Luftraumstruktur Zürich liegt vor. 
Ein grosser Teil der TMA würde auf 3500 ft abgesenkt.

Die Auswirkungen speziell auf den Flugplatz Birrfeld aber auch andere Flugplätze wäre Katastrophal. Der Aeroclub und sämtliche Verbände und Gruppen wehren sich und weisen diesen Vorschlag vehement zurück.

Details können unter diesem Link abgerufen werden.

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Neue Flugfunk Frequenzen

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Achtung
Ab 29. März 2019 ändern sich fast alle Frequenzen von Schweizer Flugplätzen.

Zum Beispiel Birrfeld erhält die Frequenz 123.555

Update 28.3.19

Die Änderungen sind auf den Anflugkarten im AIP geändert. Die Übersichtkarte der Frequenzen im AIP unter Comm ist jedoch noch nicht nachgeführt. Die elektronische Version des AIP zum Beispiel im Skydeamon ist jetzt nachgeführt.

Wir haben die Frequenzübersicht ab 29. März hier zum DOWNLOAD

https://www.kniebrett-fliegerblog.ch/wp-content/uploads/2019/03/RDO-FAC-INDEX-28.03.19.pdf

Am 29. März wird es ein Notam geben.

Ab 29. März 2019 darf nur noch 8.33 kHz tauglichen Funkgeräten gesendet werden.
Mit alten Funkgeräten die nicht für 8.33 kHz ausgerüstet sind können die meisten neuen Frequenzen dennoch empfangen werden. 

Auch bei Handfunkgeräten braucht es neu den 8.33 kHz Raster. Günstige Geräte gibt es bei Kniebrett.ch

Yaesu FTA-250L VHF Flugfunkgerät
https://www.kniebrett.ch/Yaesu-FTA-250L-VHF-Flugfunkgeraet
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Boing 737 max ein neuer Aspekt ist aufgetaucht

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Das MCAS greift nicht in die Steuerung ein sondern verstellt die Trimmung. Es gibt Spekulationen, dass bei hoher Geschwindigkeit und Nose Down Trimmstellung die Kraft der Steuerung nicht ausreicht um das MCAS zu übersteuern.
Hier ein interessanter Artikel zu diesem Thema

Bild
Boeing/Bearbeitung aeroTELEGRAPH

Hier noch die Meinung eines erfahrenen Boing 737 Piloten:

Wird der A/P eingeschaltet, ist auch die Trim-Nachführung automatisch und um den A/P nicht zu überlasten wurde wohl das MCAS System zusätzlich entwickelt/eingebaut (höhere Nachstellgeschwindigkeit/Trimrange).
Bei allen Boeing Flugzeuge lassen sich normalerweise “überlagerte” Systeme ausschalten um ein “fly by wire” manuelles Fliegen zu ermöglichen. Die “recall Items” für Runaway Stabilizer wären anzuwenden:
1. Stab Cutout Switches Cutout
2. Do not exceed current airspeed
Ob dieses Verfahren bei der Umschulung der Piloten von älteren 737 (Classic/NG) trainiert wurde und die nötigen System-relevanten Informationen im FCTM aufgeführt sind ist wohl die zentrale Frage.

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Was ist das MCAS System der Boeing 737 max

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Bei den beiden Abstürzen der Boeing 737 max ist von einem MCAS System die Rede.
Was ist das für ein System? Ich habe mich 
mal umgeschaut und einige Erklärungen gefunden.

 Im Prinzip ist es ein System, das eine STOL Situation verhindert 
in dem es automatisch die Flugzeugnase nach unten drückt wenn ein bestimmter Anstellwinkel überschritten wird. Das ist im Prinzip nichts neues und wird 
offensichtlich auch bei anderen Flugzeughersteller verwendet. 

Wenn der Angle of Attak Geber einen falschen Wert liefert oder die Software den Wert falsch interpretiert, beginnt die Software zu früh die Flugzeugnase runter zu drücken. Das kann speziell in der ersten Steigphase nach dem Start fatale Folgen haben.

Bei Boeing heisst das System MCAS und wurde aufgrund der speziellen Anordnung der Triebwerkgondeln installiert.

UPDATE
Das MCAS greift nicht in die Steuerung ein sondern verstellt die Trimmung. Es gibt Spekulationen, dass bei hoher Geschwindigkeit und Nose Down Trimmstellung die Kraft der Steuerung nicht ausreicht um das MCAS zu übersteuern.
Hier ein interessanter Artikel zu diesem Thema

Es gibt auch unter den Antworten einen interessanten Text von einem ehemaligen B737 Piloten

Nachstehend eine Auswahl von Erklärungen aus dem Netzt:

Tagesanzeiger: Bericht erhebt schwere Vorwürfe gegen Boeing

 Travelbook 

Doch wie genau funktioniert das MCAS überhaupt? Das erklärt Dr. Elmar Giemulla, Professor für Luftverkehrsrecht an der TU Berlin, auf TRAVELBOOK-Nachfrage: „MCAS ist der Begriff dafür, dass die Bordelektronik so programmiert ist, dass die Nase eines Flugzeug ab einem bestimmten Anstellwinkel (20 Grad) nach unten gedrückt wird. Das ist deshalb nötig, weil im Steigflug der nötige Anstellwinkel durch den Auftrieb an den beiden Triebwerken verstärkt wird.“

Das wiederum läge laut Giemulla daran, dass bei der 737 Max 8 die Triebwerke weiter vorne angebracht sind und mehr Auftrieb erzeugen würden als bei den bisherigen 737. Giemulla weiter: „Wenn dadurch der Anstellwinkel zu groß wird, wird er vom Bordcomputer wieder verkleinert, denn es bestünde die Gefahr des Strömungsabrisses. Das soll durch das ‚Nase-Runterdrücken‘ verhindert werden.“


Auf der Webseite THE AIR CURRENT ist eine sehr interessante Erklärung des Systems mit Bilder. Es gibt auch eine Erklärung wie man das System ausschalten kann.  Hier ist der Link zur Seite

Auf AERO.de gibt es einen weitere deutschen Artikel unter dem Titel:

Boeing und Piloten zanken über Aufklärung zu MCAS

Flugassistent MCAS: American rüffelt BoeingE

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Boing / Jeppesen übernimmt Foreflight

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Nach einer Zeit der Zusammenarbeit zwischen Boing / Jeppesen und Foreflight hat Boing nun Foreflight übernommen. Es wird spannend sein was sich aus dieser Allianz entwickeln wird. Im Moment sind noch keine klaren Aussagen vorhanden.
Auch auf der Homepage gibt es nur allgemeine Aussagen

Hier der Originaltext:

In July 2017, we announced our strategic alliance with ForeFlight, the general aviation industry’s leading flight deck solution. It was something the market had been requesting for a long time. Since that announcement, it has been a powerful pairing of the world’s best aeronautical data from Jeppesen and ForeFlight’s unparalleled design and user experience.
Today, we are thrilled to announce that we have taken this alliance to the next level and acquired ForeFlight.
What does this mean for you? Short-term, nothing is changing—we are still providing a blend of the best features and functionalities of each application. Looking forward, expect faster delivery of the innovation you have come to expect from ForeFlight and Jeppesen, and a greater integration of services for an even more intuitive experience.

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Sprache der Radiotelefonie – Umsetzung von Art. 10 LFG und Art. 5a VFSD

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Mit Schreiben des BAZL vom 11. Dezember 2018 mit dem Betreffnis „Sprache der Radiotelefonie – Umsetzung von Art 10a LFG und Art. 5 bzw. 5a VFSD“, wurden Skyguide wie auch die Regionalflugplätze informiert und angewiesen, dass ab 1. Januar 2019 die Radiotelefonie (RTF) mit dem Flugsicherungsdienst über dem Luftraum der Schweiz in Zukunft ausschliesslich in englischer Sprache stattfinden soll.

Diese Massnahme ist vom BAZL sehr kurzfristig erlassen worden und hat für viele Piloten Konsequenzen. Bis vor kurzem wurde Piloten, die über mangelnde Englisch Kenntnisse verfügten, geraten die Radiotelefonie und die Sprachprüfung in Deutsch zu machen. Diese Ausbildung ist ab sofort nichts mehr Wert. Erstaunlich in Deutschland, Frankreich und vielen anderen Länder wird der Funk sowohl in Englisch und der entsprechenden Landessprache angewendet.

Der AeroClub Schweiz und auch die anderen Verbände haben beim BAZL gegen diese Massnahme Einspruch gemacht.

Siehe Info auf der AECS Homepage

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Faszination Nachtflug

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Die Nachtflugsaison ist im vollen Gange. Im Moment herrschen bei Hochdrucklage optimale Bedingungen. Hier ein paar Eindrücke von einem Nachtflug ab Basel. Für Nachtflug Ausbildung findet ihr optimale Bedingungen bei der Flugschule Basel

Siehe auch:
Beitrag Nachtflug
was bei Nachtflügen zu beachten ist

Anflug Basel Piste 15
Technam 2010 Flugschule Basel
Zug in einer Sternenklaren Nacht

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