Bei den beiden Abstürzen der Boeing 737 max ist von einem MCAS System die Rede.
Was ist das für ein System? Ich habe mich
mal umgeschaut und einige Erklärungen gefunden.
Im Prinzip ist es ein System, das eine STOL Situation verhindert
in dem es automatisch die Flugzeugnase nach unten drückt wenn ein bestimmter Anstellwinkel überschritten wird. Das ist im Prinzip nichts neues und wird
offensichtlich auch bei anderen Flugzeughersteller verwendet.
Wenn der Angle of Attak Geber einen falschen Wert liefert oder die Software den Wert falsch interpretiert, beginnt die Software zu früh die Flugzeugnase runter zu drücken. Das kann speziell in der ersten Steigphase nach dem Start fatale Folgen haben.
Bei Boeing heisst das System MCAS und wurde aufgrund der speziellen Anordnung der Triebwerkgondeln installiert.
UPDATE
Das MCAS greift nicht in die Steuerung ein sondern verstellt die Trimmung. Es gibt Spekulationen, dass bei hoher Geschwindigkeit und Nose Down Trimmstellung die Kraft der Steuerung nicht ausreicht um das MCAS zu übersteuern.
Hier ein interessanter Artikel zu diesem Thema
Es gibt auch unter den Antworten einen interessanten Text von einem ehemaligen B737 Piloten
Nachstehend eine Auswahl von Erklärungen aus dem Netzt:
Tagesanzeiger: Bericht erhebt schwere Vorwürfe gegen Boeing
Travelbook
Doch wie genau funktioniert das MCAS überhaupt? Das erklärt Dr. Elmar Giemulla, Professor für Luftverkehrsrecht an der TU Berlin, auf TRAVELBOOK-Nachfrage: „MCAS ist der Begriff dafür, dass die Bordelektronik so programmiert ist, dass die Nase eines Flugzeug ab einem bestimmten Anstellwinkel (20 Grad) nach unten gedrückt wird. Das ist deshalb nötig, weil im Steigflug der nötige Anstellwinkel durch den Auftrieb an den beiden Triebwerken verstärkt wird.“
Das wiederum läge laut Giemulla daran, dass bei der 737 Max 8 die Triebwerke weiter vorne angebracht sind und mehr Auftrieb erzeugen würden als bei den bisherigen 737. Giemulla weiter: „Wenn dadurch der Anstellwinkel zu groß wird, wird er vom Bordcomputer wieder verkleinert, denn es bestünde die Gefahr des Strömungsabrisses. Das soll durch das ‚Nase-Runterdrücken‘ verhindert werden.“
Auf der Webseite THE AIR CURRENT ist eine sehr interessante Erklärung des Systems mit Bilder. Es gibt auch eine Erklärung wie man das System ausschalten kann. Hier ist der Link zur Seite
Auf AERO.de gibt es einen weitere deutschen Artikel unter dem Titel:
Boeing und Piloten zanken über Aufklärung zu MCAS
Meine 5 Cents als ehem.737/777 pilot: Die weit vor dem C/G angebrachten Triebwerke verursachen unter Vollast sicherlich ein höheres “pitch up” Moment, was bei einem “manuellen” T/O und “CLB” den Piloten dazu veranlassen würde “nose down” zu trimmen.
Wird der A/P eingeschaltet, ist auch die Trim-Nachführung automatisch und um den A/P nicht zu überlasten wurde wohl das MCAS System zusätzlich entwickelt/eingebaut (höhere Nachstellgeschwindigkeit/Trimrange).
Bei allen Boeing Flugzeuge lassen sich normalerweise “überlagerte” Systeme ausschalten um ein “fly by wire” manuelles Fliegen zu ermöglichen. Die “recall Items” für Runaway Stabilizer wären anzuwenden:
1. Stab Cutout Switches Cutout
2. Do not exceed current airspeed
Ob dieses Verfahren bei der Umschulung der Piloten von älteren 737 (Classic/NG) trainiert wurde und die nötigen System-relevanten Informationen im FCTM aufgeführt sind ist wohl die zentrale Frage.
Hallo Reto besten Dank für diesen interessanten Aspekt