Archiv für den Monat: März 2019

Das Kniebrett-Fliegerblog ist nun auch auf mobilen Geräten verfügbar.

Veröffentlicht am von
Antworten

Geschätzte Kniebrett-Fliegerblog Besucher.

Per sofort ist das Blog nun auch auf die mobile Ansicht auf dem Handy sowie Tablet angepasst und kann auf diesen Geräten nun sauber angezeigt werden. Sollten sich dennoch Fehler eingeschlichen haben, welche das Surfen auf dem Blog massgeblich stören, würde sich unser Webdesigner über eine diesbezügliche Rückmeldung freuen.

Ebenfalls sind konstruktive Kritik sowie Verbesserungsvorschläge bei unserem Webdesigner wie auch unseren Autoren immer sehr willkommen. Scheut Euch daher nicht, uns über das Kontaktformular eine Nachricht mit Euren Anliegen zukommen zu lassen.

Wir vom Kniebrett-Fliegerblog Team freuen uns, auch künftig mit spannenden Beiträgen in unserem Blog, sowie essentiellen Informationen auf unseren Seiten für Euch da zu sein.

Im Namen des Blogteams

Roger Hofer (Webdesigner)

Teilen:

Neue Flugfunk Frequenzen

Veröffentlicht am von
4

Achtung
Ab 29. März 2019 ändern sich fast alle Frequenzen von Schweizer Flugplätzen.

Zum Beispiel Birrfeld erhält die Frequenz 123.555

Update 28.3.19

Die Änderungen sind auf den Anflugkarten im AIP geändert. Die Übersichtkarte der Frequenzen im AIP unter Comm ist jedoch noch nicht nachgeführt. Die elektronische Version des AIP zum Beispiel im Skydeamon ist jetzt nachgeführt.

Wir haben die Frequenzübersicht ab 29. März hier zum DOWNLOAD

https://www.kniebrett-fliegerblog.ch/wp-content/uploads/2019/03/RDO-FAC-INDEX-28.03.19.pdf

Am 29. März wird es ein Notam geben.

Ab 29. März 2019 darf nur noch 8.33 kHz tauglichen Funkgeräten gesendet werden.
Mit alten Funkgeräten die nicht für 8.33 kHz ausgerüstet sind können die meisten neuen Frequenzen dennoch empfangen werden. 

Auch bei Handfunkgeräten braucht es neu den 8.33 kHz Raster. Günstige Geräte gibt es bei Kniebrett.ch

Yaesu FTA-250L VHF Flugfunkgerät
https://www.kniebrett.ch/Yaesu-FTA-250L-VHF-Flugfunkgeraet
Teilen:

Boing 737 max ein neuer Aspekt ist aufgetaucht

Veröffentlicht am von
Antworten

Das MCAS greift nicht in die Steuerung ein sondern verstellt die Trimmung. Es gibt Spekulationen, dass bei hoher Geschwindigkeit und Nose Down Trimmstellung die Kraft der Steuerung nicht ausreicht um das MCAS zu übersteuern.
Hier ein interessanter Artikel zu diesem Thema

Bild
Boeing/Bearbeitung aeroTELEGRAPH

Hier noch die Meinung eines erfahrenen Boing 737 Piloten:

Wird der A/P eingeschaltet, ist auch die Trim-Nachführung automatisch und um den A/P nicht zu überlasten wurde wohl das MCAS System zusätzlich entwickelt/eingebaut (höhere Nachstellgeschwindigkeit/Trimrange).
Bei allen Boeing Flugzeuge lassen sich normalerweise “überlagerte” Systeme ausschalten um ein “fly by wire” manuelles Fliegen zu ermöglichen. Die “recall Items” für Runaway Stabilizer wären anzuwenden:
1. Stab Cutout Switches Cutout
2. Do not exceed current airspeed
Ob dieses Verfahren bei der Umschulung der Piloten von älteren 737 (Classic/NG) trainiert wurde und die nötigen System-relevanten Informationen im FCTM aufgeführt sind ist wohl die zentrale Frage.

Teilen:

Was ist das MCAS System der Boeing 737 max

Veröffentlicht am von
2

Bei den beiden Abstürzen der Boeing 737 max ist von einem MCAS System die Rede.
Was ist das für ein System? Ich habe mich 
mal umgeschaut und einige Erklärungen gefunden.

 Im Prinzip ist es ein System, das eine STOL Situation verhindert 
in dem es automatisch die Flugzeugnase nach unten drückt wenn ein bestimmter Anstellwinkel überschritten wird. Das ist im Prinzip nichts neues und wird 
offensichtlich auch bei anderen Flugzeughersteller verwendet. 

Wenn der Angle of Attak Geber einen falschen Wert liefert oder die Software den Wert falsch interpretiert, beginnt die Software zu früh die Flugzeugnase runter zu drücken. Das kann speziell in der ersten Steigphase nach dem Start fatale Folgen haben.

Bei Boeing heisst das System MCAS und wurde aufgrund der speziellen Anordnung der Triebwerkgondeln installiert.

UPDATE
Das MCAS greift nicht in die Steuerung ein sondern verstellt die Trimmung. Es gibt Spekulationen, dass bei hoher Geschwindigkeit und Nose Down Trimmstellung die Kraft der Steuerung nicht ausreicht um das MCAS zu übersteuern.
Hier ein interessanter Artikel zu diesem Thema

Es gibt auch unter den Antworten einen interessanten Text von einem ehemaligen B737 Piloten

Nachstehend eine Auswahl von Erklärungen aus dem Netzt:

Tagesanzeiger: Bericht erhebt schwere Vorwürfe gegen Boeing

 Travelbook 

Doch wie genau funktioniert das MCAS überhaupt? Das erklärt Dr. Elmar Giemulla, Professor für Luftverkehrsrecht an der TU Berlin, auf TRAVELBOOK-Nachfrage: „MCAS ist der Begriff dafür, dass die Bordelektronik so programmiert ist, dass die Nase eines Flugzeug ab einem bestimmten Anstellwinkel (20 Grad) nach unten gedrückt wird. Das ist deshalb nötig, weil im Steigflug der nötige Anstellwinkel durch den Auftrieb an den beiden Triebwerken verstärkt wird.“

Das wiederum läge laut Giemulla daran, dass bei der 737 Max 8 die Triebwerke weiter vorne angebracht sind und mehr Auftrieb erzeugen würden als bei den bisherigen 737. Giemulla weiter: „Wenn dadurch der Anstellwinkel zu groß wird, wird er vom Bordcomputer wieder verkleinert, denn es bestünde die Gefahr des Strömungsabrisses. Das soll durch das ‚Nase-Runterdrücken‘ verhindert werden.“


Auf der Webseite THE AIR CURRENT ist eine sehr interessante Erklärung des Systems mit Bilder. Es gibt auch eine Erklärung wie man das System ausschalten kann.  Hier ist der Link zur Seite

Auf AERO.de gibt es einen weitere deutschen Artikel unter dem Titel:

Boeing und Piloten zanken über Aufklärung zu MCAS

Flugassistent MCAS: American rüffelt BoeingE

Teilen:

Boing / Jeppesen übernimmt Foreflight

Veröffentlicht am von
Antworten

Nach einer Zeit der Zusammenarbeit zwischen Boing / Jeppesen und Foreflight hat Boing nun Foreflight übernommen. Es wird spannend sein was sich aus dieser Allianz entwickeln wird. Im Moment sind noch keine klaren Aussagen vorhanden.
Auch auf der Homepage gibt es nur allgemeine Aussagen

Hier der Originaltext:

In July 2017, we announced our strategic alliance with ForeFlight, the general aviation industry’s leading flight deck solution. It was something the market had been requesting for a long time. Since that announcement, it has been a powerful pairing of the world’s best aeronautical data from Jeppesen and ForeFlight’s unparalleled design and user experience.
Today, we are thrilled to announce that we have taken this alliance to the next level and acquired ForeFlight.
What does this mean for you? Short-term, nothing is changing—we are still providing a blend of the best features and functionalities of each application. Looking forward, expect faster delivery of the innovation you have come to expect from ForeFlight and Jeppesen, and a greater integration of services for an even more intuitive experience.

Teilen: